L’AVE va arribar a Alacant fa uns dies. L’AVE Madrid-Alacant, volem dir. La mateixa estratègia de sempre. L’article que recuperem de Toni Mollà –publicat l’11 de setembre de 2007!– ja subratllava la importància de les infraestructures en els projectes socioculturals i polítics. Llegim-lo en clau de fa uns quants anys, amb les conclusions (actuals) que considerem d’interès.
Toni Mollà
Els analistes valencians van de cap. El resultat de les eleccions del 27 de maig han enterrat tots els seus llocs comuns. Per primera vegada, l’electorat va exercir un vot rebel davant del poder central. D’altra banda, l’autoestima induïda pel govern autonòmic en forma d’esdeveniments de dimensió megafallera ha situat la nostra capital en una xarxa de destinacions turístiques de l’universal. Siga com siga, els canvis polítics no ocorren mai en el buit social. Ben al contrari, es corresponen amb fets socials que els preparen i els determinen. Per aquest motiu, no hauríem en precipitar-nos amb anàlisis d’emergència i receptes genèriques.
A diferència de la Gran Bretanya, per exemple, Espanya va tenir, en el seu moment, una industrialització dèbil i desigual geogràficament. La construcció de les xarxes de ferrocarril al segle XIX va ser decisiva per a la cohesió d’un mercat peninsular, ja que posava en contacte, en tot el territori nacional, les mercaderies i la gent, d’una manera completa i ràpida. El mapa ferroviari i les carreteres que encara patim són una conseqüència d’aquella concepció radial de l’ordenament territorial, que copiava el model francès. Els nacionalismes perifèrics van ser les estratègies proteccionistes dels diferents “mercats interiors”. València, sempre un pas per darrere, es va quedar fora de l’un i l’altre. Un segle més tard, es va dissenyar l’autopista del Mediterrani sobre l’antic traçat de la Via Augusta, que la bona voluntat de Vicent Ventura va batejar, aleshores, com “el carrer major dels Països Catalans” en un intent de facilitar l’eixida de la nostra producció europea per la façana mediterrània. Un carrer major de peatge, tal com sabem. La connexió Madrid-Sevilla per l’AVE, que va aparcar la Madrid-Barcelona i la de la capital catalana amb la del Túria, és també una filla legítima de la mentalitat jacobina que va tornar a deixar la nostra ciutat al marge dels eixos de desenvolupament estratègic. Finalment, es van construir els dos ramals gratuïts de l’autopista A3 –Madrid-València i Madrid-Alacant i Múrcia–, que connectaven el punt zero de les carreteres espanyoles amb les que serien les seues platges –Cullera, Gandia, Benidorm o Santa Pola– una vegada descartat l’eix cantàbric, en crisi industrial i amb problemes de terrorisme. Les infraestructures van fer de locomotora d’altres desenvolupaments de l’economia poc productiva del sud-est espanyol. L’urbanicidi va ser el resultat d’una “nova economia” basada en el monocultiu del turisme de format diesel: el que camina molt i consumeix poc. El capitalisme popular es va imposar com un narcòtic entre els indígenes, trànsfugues –com Josep Pla– “de l’arada i el rampí”, desitjosos de formes de vida més amables que les que imposava el sector primari.
Paral·lelament, les barreres viàries i l’agitació d’aquest feixisme de baixa intensitat que és el blaverisme, han anat desconnectant de manera inexorable les complicitats entre valencians i catalans que la lluita antifranquista havia elevat a categoria de fèrtil utopia cívica. L’estratègia anticatalanista valenciana ha estat, des de 1978, un colp d’estat ideològic permanent que ha tingut captiva l’esquerra nativa. Al mateix temps, les connexions de l’A3 han consolidat un “eix de la prosperitat” entre Madrid i les seues platges que identifica la costa valenciana amb Florida, l’estat-geriàtric de la costa nord-americana. Els grans esdeveniments sobrevinguts –amb format papal, Fórmula 1 o glamuroses regates– consolida una programació anual ininterrompuda que enllaça amb la mentalitat de la coentor indígena i atrau el turisme de paella con sangría low cost. El clímax va arribar a València amb la festa oferta per la marca italiana Prada durant l’America’s Cup al Mercat Central, la nostra Boqueria, que va decorar Rem Koolhaas amb fotografies de toreros i banderillers en plena faena, per aclarir eventuals problemes d’identitat. Demi Moore, Antonia dell’Atte i altres habituals del paper-couché hi van posar, previ pagament, entre cols, encisams i taronges que els agricultors malvenen a 13 cèntims el quilo. Per ocupar el nostre punt en la xarxa de la coentor global, només falta que comencem a construir illes artificials a la mar, ja que el nostre waterfront, com el de Miami, mostra signes d’esgotament. No importa que els nostres centres històrics s’afonen com si hagueren estat bombardejats. El paisatge que el turista es troba al Barri del Carme, per exemple, forma part del negoci. La València de platja i intencions suburbanes requereix l’expansió en forma sprawl i la resta és apego al terruño..
En fi, no sé si els resultats electorals són causa o efecte d’aquesta concepció de la nació espanyola i la modernitat exportades a la Mediterrània per carreteres gratuïtes. D’allò que estic convençut és que, mentre l’eix Mediterrani serà de pagament, l’element proteccionista que és la “marca nacional catalana” s’acabarà a l’Ebre, l’aigua del qual, per cert, continuarà sent una llancívola arma electoral. La nostra desconnexió del “nord enllà” és un altre tren perdut. Malgrat l’alegria dels flamants diputats del Bloc Nacionalista València –¿de què riuen, vostès, senyors meus?– les eleccions del 27-M van posar el forrellat a la utopia nacionalista que ha mobilitzat durant dècades la part més culta i dinàmica de ciutadania. València ja està en el mapa, sí: allà on l’A3 desemboca en el mar.
(Publicat a El Periódico de Catalunya, l’11 de setembre de 2007)
