Nicolau Calabuig i Serna
Qualsevol persona que haja llegit els titulars de les darreres setmanes, podria pensar que el Corredor Mediterrani és una infraestructura la reivindicació de la qual respon a una aspiració recent de diversos sectors socials per tal d’aconseguir unes millors connexions ferroviàries entre els territoris de l’Arc Mediterrani.
La trobada de fa unes setmanes al més alt nivell empresarial entre membres de les patronals valenciana i catalana a Tarragona, l’aprovació per àmplia majoria d’una proposta de Compromís al Congrés per fixar terminis clars a l’execució de les obres del Corredor, o les declaracions d’aquesta mateixa setmana del Ministre de Foment, Íñigo de la Serna, reconeixent “problemes tècnics” per justificar el retard de la finalització de l’obra més enllà del 2018, podrien fer pensar això mateix: que fa quatre dies, se’ns va ocórrer la necessitat d’una infraestructura vital per al desenvolupament econòmic i social del país dels valencians i valencianes. Res més lluny de la realitat.
La història del Corredor Mediterrani es remunta, ni més ni menys, als anys seixanta del segle passat, quan el Banc Mundial començava a aconsellar la construcció d’una línia ferroviària que uniria des d’Algeciras fins els Pirineus passant per València, els territoris que presentaven un major dinamisme pel que fa a la producció industrial, l’esperit creatiu i innovador i, per consegüent, la capacitat exportadora de l’economia. Llavors, ja es besllumava el caràcter emprenedor dels territoris mediterranis de l’Estat espanyol, i la puixança d’indústries com el tèxtil, el calcer, el joguet o la indústria agroalimentària, que representaven la possibilitat de territoris com el País Valencià d’iniciar un camí a l’exportació dels productes cap a Europa, amb l’objectiu d’ampliar la visió de mercat i fer créixer el teixit econòmic propi.
No obstant això, els esforços de nombroses generacions per aconseguir unes millors condicions per a l’exportació dels productes valencians a Europa, no trobaven una resposta clara des de l’Estat espanyol. Ja en democràcia, any rere any, les inversions se centraven en extendre línies d’alta velocitat amb criteris dubtosament objectius des de la perspectiva de l’eficiència econòmica, la sostenibilitat ambiental i l’equilibri territorial dels territoris del Mediterrani.
En eixe sentit, a pesar de la gegantina inversió en alta velocitat efectuada a Espanya en relació al PIB, el retorn econòmic i social d’aquesta ha estat mínim, com a conseqüència d’una insignificant aposta pel transport de mercaderies, tot i aportar beneficis com la descongestió de les carreteres, la reducció de l’impacte ambiental causat pels transports via camions, o la disminució de la sinistralitat per accidents. I tot això, sense comptar els beneficis socials que aportaria la possibilitat d’incrementar la competitivitat del teixit productiu a través de la reducció en costos de transport i els beneficis de l’enfocament cap a nous mercats europeus, que podrien dedicar-se a inversions en innovació i millora dels salaris dels treballadors i treballadores, amb el consegüent augment de la qualitat de vida.
Malgrat tot, l’aspiració mediterrània a favor del Corredor ha trobat sempre com a obstacle la visió radial d’Espanya que s’ha sostingut tradicionalment des de les elits dominants instal·lades a Madrid, per a les quals la seua hipotètica construcció sempre ha suposat un perill massa fort, “no siga que valencians i catalans se n’adonen del potencial econòmic i social que tindrien treballant en una mateixa direcció”. I això no ho dic jo, ho diu el propi José María Aznar a les seues memòries, en les quals parla de la necessitat de trencar amb tota reivindicació dels interessos comuns dels territoris mediterranis, ja que eixa coincidència suposava “un peligro para la estabilidad territorial de España”.
Tal volta per això, l’any 2003, el govern d’Aznar va dictar informes davant la Unió Europea en els quals prioritzava la construcció d’un eix ferroviari que uniria Algeciras, Madrid, Saragossa, els Pirineus i França, sense passar pel Corredor Mediterrani que concentrava –i concentra- més del 40% de les exportacions de l’Estat espanyol cap a Europa. Tal volta per això, fa unes setmanes coneixíem la notícia que s’havien gastat fons destinats al Corredor Mediterrani en la construcció de la connexió Atocha-Chamartín. Tal volta per això, ja va sent hora que la societat valenciana ens preguntem: problemes tècnics, o prioritats polítiques?
