L’Àrea (urbana i metropolitana) de València (i 3)

Josep Sorribes

Estructura productiva de l’Àrea de València

Quins són els sectors productius presents a l’Àrea de València, quines les empreses més rellevants i quines les característiques de l’especialització relativa, si n’hi ha? He utilitzant com a font bàsica la relació de les 5.000 empreses principals ordenades per volum de vendes i amb especificació del nombre de treballadors, instrument ben útil que ofereix la publicació digital Valencia Plaza (http://www.valenciaplaza.com/rankings/lista/buscar). És clar que no es tracta d´un cens però sense dubte estem davant d´una mostra significativa que em permet una aproximació raonable.

Si observem amb una mica de detall el llistat precedent se’n poden extreure algunes informacions rellevants sobre l´estructura productiva de l´AUV, que , per a facilitar la comprensió enumere tot seguit.

1.- L’Àrea de València compta amb 1.909 de les 5.000 empreses recollides a la publicació, és a dir , ve a representar el 38´18% del total del país.

2.- La diversificació sectorial és la nota dominant en clar contrast amb el que passa en altres àrees industrials on el fenomen del districte industrial està molt més estés.

3.- Si posem el límit inferior en les 40 empreses, els municipis amb una base econòmica més destacable serien Paterna, Quart de Poblet, Riba-roja, Torrent i València.

4.- Tanmateix , com veurem en l’apartat següent, té més lògica parlar dels “eixos” que no pas dels nuclis singulars. Admetent aquesta hipòtesi els resultats són prou diferents:

ANTIGA CARRETERA DE BARCELONA                                                                     121

L´ARC DE MONTCADA (INCLOENT-HI BURJASSOT I BÈTERA)                         52

-L´EIX D´ADEMÚS                                                                                                                377

L´AUTOVIA A MADRID                                                                                                   218

L´AUTOVIA A TORRENT I L´ARC PICANYA- PAIPORTA- PICASSENT           125

LA PISTA DE SILLA                                                                                                           146

VALÈNCIA CIUTAT                                                                                                            672

5.- La distribució entre València ciutat i la perifèria metropolitana és de l’ordre de 672/ 1039

6.- Per volum de vendes, cal tractar a banda Tavernes Blanques (seu de Mercadona) , Silla (seu de Consum) i València, per les raons que especificaré tot seguit.

7.- Amb aquestes excepcions, la ràtio entre volum de vendes i nombre de treballadors en els municipis amb més de 200 milions d’euros de vendes  presenta un mínim de 7´78 a Torrent i un màxim de 50´8 a Almàssera , sent la mitjana de 13´3 milions d’euros per treballador , la qual cosa fa una idea prou clara de la migrada dimensió mitjana de les empreses.

8.- Pel que fa a la ciutat de València , cal tindre en compte el perfil peculiar de l0estructura de les empreses. València és la seu lògica de algunes grans empreses que són concessionàries de serveis públics . A més hi ha una presència significativa d’empreses vinculades a l’activitat portuària. I això que al llistat no figuren els grans proveïdors d’ocupació com ara la Generalitat, l’Ajuntament, la Diputació, les Universitats, etc. Si ens fixem en les 200 primeres empreses per volum de vendes ( més de 24 milions d’euros anuals) , n’hi ha 71 que figuren a la ciutat central.

Els subespais, eixos i terres de frontera

Arribem ara a la “descripció analítica” de l’AUV i l’AMV, és a dir, una descripció que incorpora al mateix temps una certa “explicació” d’allò que es veu i s’observa. Evidentment, aquesta tasca es recolza en informació de base i es nodreix també dels viatges realitzats a diferents ciutats o grups de ciutats i també de la visió directa d’allò que he anomenat “terres de frontera” o espais que clarament pertanyen a l’AUV però que plantegen més problemes quan es parla de l’AMV.

Per una raó d’ordre discursiu he optat per anar en sentit contrari de les agulles del rellotge i estructurar la narració a partir d’”eixos”. Perquè, el primer que cal dir és que les clàssiques delimitacions de l’Horta Nord i Sud , o de l’Horta Nord, Oest i Sud, no sols no contemplen el conjunt de l’espai sinó que, a més, són en la meua opinió excessivament simplistes. De fet, sense comptar la ciutat de València , es pot parlar de l’existència de nou eixos. Com que agafe com a punt zero la pròpia ciutat de València i a aquesta ja li hem dedicat un espai relativament extens, em limitaré a suggerir, en relació a la ciutat central, alguns trets bàsics que condicionen i expliquen la relació amb el seu entorn. Sense tindre en compte aquests trets, la descripció dels eixos, subespais i terres de frontera s’entendria pitjor.

La ciutat de València

La ciutat de València, de quasi 800.000 habitants és , sens dubte, el centre neuràlgic del conjunt en raó d’un seguit de factors, tot bastant evidents. No tan sols suposa quasi el 50% del conjunt de l’aglomeració sinó que, a més, ha accentuat notablement el seu caràcter terciari des que es produí a principis de la dècada de 1970 l’èxode de la indústria cap als polígons industrials de l’àrea metropolitana. Coses del preu de sòl i de les plusvàlues dels solars. Fruit també d’una planificació urbanística maldestra (el Pla del 1966) que segregava artificialment l’espai industrial de l’espai residencial més enllà del que calia. Amb una planificació més flexible i una aplicació més sensata dels “principis del zoning” tindríem a hores d’ara espais urbans menys segregats i més amigables. Hi ha formes perquè alguns tipus d’indústria puguen conviure amb la residència però això demana una mica més de cultura per part dels planificadors. A més de terciària (massa terciària), a la ciutat de València es concentren, com sol ser habitual, tant les activitats “directives” (terciari avançat per a les empreses, capital financer i assegurances, comerç no quotidià etc.) com els clàssics equipaments de “capitalitat” (els grans contenidors culturals i d’oci, les platges, el centre històric, les universitats i bona part dels hospitals…). A més, hi ha una concentració (sens dubte excessiva) pel que fa a l’àmbit de decisió política (i del funcionariat). En un petit radi en torn a la plaça de Manises es concentra bona part del que té que veure amb aquest àmbit. D’altra banda, la ciutat de València compta amb un important port comercial que li atorga un plus de centralitat, així com -tot i que en crisi per tendències estructurals i alhora per una gestió desgavellada- una Fira de Mostres Internacional i un Aeroport (no massa competitiu; l’Altet és un altra cosa gràcies al turisme), que són tanmateix peces importants.

Tota aquesta acumulació d’actius (i me n’oblide, ben segur, d’un grapat) no es tradueix necessàriament en què València ciutat siga una ciutat “dinàmica”. Ens manquen dades significatives, però a títol d’hipòtesi, la ciutat sembla haver entrat en una fase que podríem dir-ne de “creixement vegetatiu”. És, evidentment, to great to fall i la pròpia diversificació d’activitats juga al seu favor, però els serveis avançats a les empreses tenen poca penetració en el mercat i malgrat les habituals declaracions de grandeur (que afortunadament ja han passat avall en la seua versió més extrema) a la ciutat es respira un cert aire resignat, poca empenta, escassa convicció de ser una urbs metropolitana. Una ciutat on encara hi ha un sol “centre”, on tots van a la plaça i on el mateix comerç de la plaça és un bon indicador d’una oferta tradicional i poc atractiva. Molts funcionaris (això sí), però poca innovació tot i que existeix d’una mena de “València subcutània” o “subterrània” conformada per milers de joves creatius que intenten arribar a fi de més sense cap ajuda ni reconeixement oficial (ja veurem què passa en el futur).

València té seriosos reptes de futur (i ja s’hi estaran encarant, supose, els nous governants). Per a esdevenir una ciutat dinàmica, oberta a l’entorn i més justa, amigable i participativa queda molt de camí per recórrer. La normalitat democràtica i la bona relació amb altres ciutats del seu entorn i del país exigeix, a més, una normalització lingüística i una pèrdua radical del que sempre s’ha dit, i ja ens entenem, la coentor.

A partir d’aquesta brevíssima caracterització de la ciutat central, ja podem arriscar-nos a “qualificar“ l’espai metropolità i els espais de frontera.

El cordó turístic litoral nord

El traçat de l’Autopista del Mediterrani (avui V21, després de la construcció del by-pass que enllaça els trams de l’AP7), molt -massa- pròxima al mar, determinà que al nord de la ciutat de València s’hi multiplicaren una sèrie de nuclis turístics que poc tenien i tenen a veure amb els municipis als quals pertanyen. Es creà una estructura dual amb l’autopista (que se suma a la via del ferrocarril) com a element de barratge de primera magnitud. Es així com a partir de 1970 aparegueren (en faig esment per ubicació i no per data): la Patacona, Port Saplaya, la Platja de Pobla de Farnals, la Platja del Puig i la Platja de Puçol, un rosari d’urbanitzacions costaneres de pèssima qualitat urbanística (amb l’única excepció de Puçol) que majoritàriament foren ocupades per ciutadans de València i la seua àrea però que, en qualsevol cas, ni sabien ni volien saber-ne res de la història i els problemes dels municipis a què estaven adscrits. Unes relacions sovint difícils per la permanent reivindicació dels ocupants de tindre més serveis perquè per això “paguen els impostos”. Des de l’altre costat (els Ajuntaments), mantindre la urbanització i els serveis públics (no sempre, cert, amb la quantitat i qualitat desitjable) els ha suposat més costos que guanys. Ni ajuntaments ni usuaris estan satisfets, però tampoc hauria d’estar-ne el conjunt de la població que ha vist impotent la destrucció, irreversible, de la costa i un atemptat paisatgístic de primer ordre. Al parlar de les tres poblacions escollides d’aquest eix (Puçol, Massamagrell i Alboraia) tindré ocasió de comentar amb una mica més de detall aquests atemptats.

Un últim detall: l’autopista del Mediterrani no sols ha propiciat l’aparició i desenvolupament d’urbanitzacions “turístiques” aberrants sinó que també, al proporcionar s, ha estat en l’origen d’algunes noves instal·lacions industrials o terciàries com ara (i només són dos exemples) el Polígon Industrial del Mediterrani a Albuixec (a la vora esquerra) o el complex comercial Alcampo- Leroy Merlin a Alboraia.

Camí de Barcelona

El segon eix és tan conegut com evident: l’antiga carretera nacional N-340 de la Jonquera a Alacant. Una carretera que fins la construcció de l´autopista (AP-7, en concessió administrativa d’ABERTIS fins el 2109), era l’eixida històrica cap al nord. Convertida en carretera nacional pel Plan REDIA http://www.elperiodicomediterraneo.com/noticias/temadia/plan-redia-modernizacion-inversiones-trafico_63114.html), l’antiga carretera de Barcelona travessava gran part dels municipis de l’Horta Nord fins arribar a Sagunt. Ha estat l’element determinant de la construcció d’un espai urbà quasi-lineal on, al llarg de l’antiga carretera (abans camí de carruatges, in illo tempore la Via Augusta romana), han anat desenvolupant-se nuclis urbans que fins a dates relativament recents tenien un marcat caràcter de poblacions que vivien de l’horta que els envoltava, tot i que en les darreres dècades hi han proliferat polígons industrials i més activitats de serveis. Malgrat aquestes transformacions i en relació amb molts altres eixos de l’AMV, l’eix de l’antiga carretera de Barcelona (avui farcida de rotondes i plafons d’alçament i, per tant , reduïda al trànsit de proximitat) conserva aquest caràcter agrícola i a dreta i esquerra romanen els espais d’horta que han aconseguit mantenir-se . En parlar de la comarca de l’Horta i d’Alboraia em detindré, com a mena de case study, en la problemàtica actual de l’horta, un tema d’abast metropolità. Un tret important que cal subratllar –i que no es dóna a tots els eixos- és que el camí de Barcelona compta amb una línia del trenet de rodalies que estructura i connecta molts dels municipis de l’eix de forma eficient, facilita la connexió amb la ciutat de València, i forma part de l’estructura de Metro València.

Tot i que Puçol, Massamagrell i Alboraia són els nuclis urbans que he triat i als qual em referiré in extenso, cal recordar que al municipi d’El Puig (entre Massamagrell i Puçol) es troba el Reial Monestir del Puig de Santa Maria (http://www.jdiezarnal.com/monasterioelpuig.html), aixecat per voluntat expressa del rei Jaume I en commemoració de la batalla d’El Puig que precedí a la conquesta de València el 1238. I que el renaixentista Monestir de Sant Miquel dels Reis, situat en terme de València ja al llindar amb Tavernes Blanques (http://www.jdiezarnal.com/valenciasanmigueldelosreyes.html), és la joia arquitectònica més valuosa d’aquest recorregut.

Camí de Montcada

L’antic camí de Montcada naixia una mica abans dels Salesians del carrer Sagunt a la ciutat de València i agafava una petita desviació cap al nord-oest per travessar un espai d’horta situat entre l’antiga carretera de Barcelona i l’actual Autovia d’Ademús. El primer tram encara conserva un petit barri pràcticament en ruïnes i una vegada travessa Trànsits esdevé un carrer ample de noves edificacions fins arribar a la Ronda Nord de la ciutat. A partir d’aquest moment el camí recupera, però, el seu paisatge agrícola convertit en una estreta carretera que travessa els petits nuclis de Poble Nou, Benifaraig, Borbotó i Carpesa, avui pedanies de la ciutat malgrat que conserven un caràcter eminentment rural. Seguint aquest camí es trobem amb un petit conglomerat de nuclis urbans més importants -Montcada, Godella i Rocafort- dels que parlaré en un altre capítol d’aquest treball.

Per tant, el camí de Montcada i l’arc que la culmina (Rocafort- Godella-Montcada) és un espai intermedi, un eix que comparteix amb el de l’antiga carretera de Barcelona paisatges i estructures socioeconòmiques (horta, polígons industrials i serveis) però que té com a singularitat especial el fet de ser també, des de ja fa molt de temps, un espai on tradicionalment estiuejaven famílies benestants de la ciutat, fonamentalment a Montcada (Masies), Godella i Rocafort, sense oblidar Massarrojos (pedania de València), com també passa ( o passava) a la Malva-rosa, Nàquera o el Vedat de Torrent , per citar tres exemples coneguts. Aquesta vocació fa que el camí de Montcada fon d’alguna manera el tarannà agrícola de l’Horta Nord i la “ciutat angelina” (entre Los Ángeles i l’alcalde J.M. Angel) , el ”llac” de xalets de la Canyada-Sant Antoni de Benaixeve-l´Eliana i espais perifèrics de la Pobla de Vallbona o Riba-roja, de la que parlarem com un ítem o subapartat del Camp de Túria. És aquest mixing i el fet de ser també una mena de cul de sac (no hi ha sortosament cap infraestructura viària potent que el comunique amb la xarxa general, perquè la carretera Burjassot-Torres Torres és d’ordre secundari), el que confereix una notable singularitat i encant a aquest tercer eix. Igual que en l’anterior, el trenet de rodalies juga també ací un paper determinant en la intensitat dels fluxos quotidians entre els nuclis de l’eix i entre aquests i la ciutat de València.

La Pista d’Ademús: l’èxit d’una infraestructura que no du enlloc

Com que en un altre apartat (el Camp de Túria) he escrit sobre el poder estructurant d’aquesta gran infraestructura (una de les cinc noves eixides de la ciutat contemplades al Pla Sud i al Pla de 1966 de l’alcalde Rincón de Arellano) em limitaré ara a constatar que malgrat l’evidència que es tracta d’una gran infraestructura que no acaba enlloc (a hores d’ara arriba a Casinos i més enllà no hi ha població ni activitat que en justifique la prolongació), l’eix d’Ademús ha assolit un nivell d’impacte territorial molt alt, fins al punt que la subàrea que estructura ha assolit en pocs anys un nivell de desenvolupament alt i un grau de diversificació funcional notable que la fa més estable davant de situacions de crisi.

Tal vegada -ironies de la història- la decisió de construir la “pista d’Ademús” vingué determinada per el desig conscient o inconscient de complir amb la retòrica (expressada tant en el Pla de 1944 com en el de 1966) que la ciutat de València havia de créixer cap al “secà” per evitar així la destrucció de l’horta. Setanta anys després de l’aprovació del “Plan General de Valencia y su Cintura” sabem molt bé que la major part del creixement urbà de l’àrea s’ha fet minvant els espais d’horta i utilitzant les sèquies com a còmodes clavegueres. Tanmateix , cal reconèixer que l´ èxit de la Pista d’Ademús ha estat meteòric. Ha donat accessibilitat i ha posat en valor milions de metres quadrats de secà que pertanyen a alguns municipis de l’Horta (Burjassot i Paterna i, secundàriament, l’arc de Montcada) i els més importants del Camp de Túria fins arribar a la ciutat de Llíria. L’ampliació fins a Casinos no ha tingut en canvi un efecte semblant perquè ja se sap que cal una massa crítica mínima per tal que les infraestructures generen processos de canvi.

Un cas que mereix comentari banda són els municipis de Burjassot i Paterna. El primer, a tocar de València, atapeït i densament poblat (38.175 hab.) perquè es una mena de municipi-baula que pel costat de la dreta té estrets lligams amb l’arc de Montcada. L’altre (Paterna), encara més poblat (67.356 hab.) perquè si en el sector oriental domina la dinàmica de l’eix d’Ademús (a banda de les instal·lacions militars) i en l’occidental el macropolígon de la Font del Gerro i la Canyada, en el sector central encara roman l’espai agrícola de l’Horta supervivent i un nucli urbà dens que dona serveis a totes les “Paternes” del municipi puzle per excel·lència.

Feia referència adés al notable grau de diversificació funcional de l’eix que és tal vegada el tret més destacable i que més ha col·laborat en l’èxit d’aquesta quarta subàrea de l’AUV. Com podrem comprovar més endavant, a l’eix d’Ademús trobem tota mena d’activitats: residencials, industrials, comercials i terciàries i les xifres d’ITV (intensitat mitjana del trànsit rodat) no fan més que créixer generant greus problemes de congestió que el by-pass -també congestionat- no pot resoldre. L’eix d’Ademús corre el perill de morir d’èxit entre altres coses perquè la infraestructura ferroviària (el trenet de rodalies) és lent fins a l’exasperació (via única entre Paterna i la Canyada) i no pot competir amb el vehicle privat. La contrapartida de l’èxit, a més de la congestió, és un paisatge dur, esguitat de centres comercials, desenvolupaments immobiliaris (una bona part de baixa densitat), polígons industrials, camps de golf i àrees esportives, universitats, hospitals…

Cal considerar potser una “anomalia” el cas de Riba-roja ciutat del Camp de Túria que a quasi tots els efectes “funciona” com una ciutat més de l´Horta tant per l’ús massiu de la carretera amb Manises (relació recentment reforçada per la prolongació de la línea ferroviària de rodalies fins a Riba-roja), com pel fet que la important àrea industrial i logística de l’encreuament de l’autovia de Madrid amb el by-pass, pertany -capricis de les delimitacions municipals- a Riba-roja.

No puc acabar aquesta descripció sense esmentar dos espais “en el marge” que tenen el riu Túria com a eix estructurant i que arriben fins al límit geogràfic i administratiu del país. Faig referència a alguns municipis com ara Gestalgar, Pedralba i Bugarra que “s´identifiquen” amb Els Serrans però també a la comarca pròpiament dita dels Serrans i al Racó d´Ademús, llocs tots ells d’un valor natural i paisatgístic indubtable, però amb seriosos problemes de viabilitat en termes de renda per càpita dels seus migrats habitants, encara que hi ha diferències internes remarcables. Aquesta versió una mica pessimista dels qui, com és el meu cas, desconeixen la lletra petita (hi vaig anar un diumenge de 2014 i la impressió fou una mica depriment) , contrasta notablement amb la que tenen els qui la passegen, estimen i valoren i als què, amb molt de gust, deixaré pas al capítol corresponent.

Camí de Madrid

Continuant aquest petit periple en sentit contrari a les agulles del rellotge, el cinquè dels nostres “eixos” és, òbviament, el camí de Madrid . De nou fou Rincón de Arellano qui “dibuixà” (o millor, començà a executar perquè la “pista” probablement ja estava al Pla de 1946) aquesta substitució de l’antic Camí Reial de Madrid, una via que encara avui estructura el rosari de pobles que hi ha entre Castellar i Silla.

La nova pista tingué com a primeres destinacions el nou Hospital Provincial de València (l’operació especulativa prevista a l’antic Hospital fracassà pel desacord entre la Diputació i l’Ajuntament) així com un nombrós desplegament de “grups” d’habitatge (el Barri de La Llum, Ntra. Sra. de los Desamparados, la Fuensanta…) tan ben estudiats per José Mª Azkàrraga. La nova pista tenia també la funció de comunicar la ciutat amb l’aeroport de Manises, construït el 1933. Però com sol passar, la creació d’una nova infraestructura viària, en dotar d’accessibilitat a nuclis urbans que funcionalment estaven integrats en l’horta que envoltava la ciutat, generà un procés d’industrialització (a colp de polígons) i de creixement urbà que en poques dècades produí el conglomerat Mislata-Xirivella-Aldaia-Alaquàs-Quart de Poblet-Manises, una mena de multi-ciutat aspra, sorollosa, envoltada d’una xarxa viària amb múltiples efectes de barratge i que, per descomptat, acabà per “disposar” d’un gran centre comercial (Bonaire) amb uns accessos dissenyats directament per algú amb mala bava. ¿Com anomenar a aquesta aglomeració, els límits administratius interns de la qual són absolutament irrellevants?

He parlat d’espais al marge perquè camí de Madrid, a 5 o 10 minuts de la desviació a l’aeroport ens endinsem en l`àrea logística que ha crescut en la interface entre l’autovia a Madrid i el by-pass, àrea precedida en el temps pel polígon de la REVA . El cas és que aquesta àrea logística “pertany” als termes de Riba-roja (al sud de les Padanes i en ple Pla de Quart) i a Loriguilla (nucli desplaçat per la construcció de l’embassament del mateix nom aigües amunt del Túria).

Però superada aquesta terra de ningú no triguem gaire en arribar al vertader marge de l’Àrea de València camí de la “villa y corte”. Em referesc, és clar, a la mal anomenada Foia de Bunyol-Xiva. I dic mal anomenada perquè la simple observació directa permet diferenciar els suaus relleus de Xiva, Xest, Godelleta i Torís (que enllaça amb la Vall dels Alcalans, inici de la Ribera) de l’abrupte i singular paisatge de la Foia de Bunyol on aquesta petita , industriosa i sorollosa ciutat de la que me n’ocuparé més endavant, fa de lloc central de Macastre, Iàtova, Alborache i Setaigües, just en el llindar amb el Pla de Requena- Utiel.

A banda de la imponent i megalòmana construcció de la Universitat Laboral https://www.youtube.com/watch?v=UWE_1Ezt8IEhttp://valenpedia.lasprovincias.es/historia-valencia/1970/inaugurada_la_universidad_laboral_de_cheste inaugurada Franco el 18 de juliol de 1970 (en un viatge aprofitat per inaugurar també la Universitat Politècnica), Xest (7.872 hab.) té un sorollós circuït de Motos (el Ricardo Tormo), un polígon industrial i… raïm, molt de raïm. A la veïna Xiva (15.185 hab.), la vinya és el conreu dominant i a més és seu dels cellers Vicente Gandia, Covidex i Cherubino Valsangiacomo. A Torís (6.637 hab-), on ja parlen en valencià, tenen un terme municipal de 81 km quadrats, un del mes extensos del País, regat per el riu Magre; s’hi produeix també molt de vi (i una bona mistela) però als terrenys de regadiu, a la Masia de Calabarra, es conreen sobretot tarongers, fruiters, dacsa o panís, hortalisses i altres.

Un altre món és La Foia de Bunyol stricto senso. Malgrat la reduïda població del nucli (9.927 hab., el 2012), Bunyol “la roja” , la ”petita Rússia”, té una interessant història i conserva un cert dinamisme, a més d’actuar de centre neuràlgic de la seua petita àrea d’influència. Aquesta, la Foia de Bunyol i Bunyol en particular és, sense dubte, la ciutat en el marge, camí de Madrid. En parlaré.

Torrent: fi de trajecte

Des de la construcció de l’autovia de Torrent fins a la recent construcció del “distribuïdor sud “ que lliga Albal amb Torrent, els 8 Km que transcorrien entre el nou llit del Túria fins a Torrent eren un perfecte cul de sac amb l’agreujant (o benedicció) que els terrenys que travessava romanien d’us agrícola perquè la breu autovia no tenia cap entrada ni eixida i per tant no millorava l’accessibilitat de cap espai intermedi. Ara, el distribuïdor adés esmentat no ha canviat el primer tram València-Torrent però sí que ha fomentat usos diversos entre Albal i Torrent. Com que de Torrent (la suposada capital de l’Horta Sud) i el seu pati de darrere (Montserrat, la Serra Perenxiva , Calicanto i les mil i una urbanitzacions i xalets) en parlaré in extenso, la descripció d’aquest sisè eix pot finalitzar aquí i aprofitar l’avinentesa per a parlar-ne del setè, un espai intermedi conformat per Picanya, Paiporta, Picassent, Albal i Alcàsser on , a banda de les inevitables urbanitzacions i dels no menys inevitables polígons industrials, l’horta ha estat substituïda per un mar de tarongers per allò dels avantatges del conreu a temps parcial (cosa impossible en conreus d’horta). En el tarongerar ú pot passar-se la setmana rere la barra d’un bar o a l’oficina i tindre el seu “campet”, el seu hort de tarongers. Només cal llogar jornals per a esporgar, regar, solfatar, tractorar, collir… Al final, i sense comptar les hores esmerçades pels propietaris els caps de setmana, els guanys són totalment insignificants o fins i tot negatius. Xé, i què més dóna? I el prestigi social? Algú se’n recorda d’un llibre publicat el 1973 per Lluis Font de Mora, a l’editorial 3i4, que casualment es titulava Taronja i caos econòmic?

Aquest espai intermedi te alguna semblança amb l’arc de Montcada: no és carn ni peix. Ni depèn de forma clara de Torrent ni té massa a veure amb el districte del moble (que cada vegada n’és menys). I per suposat no comparteix l’ofec i el atapeïment de corredor sud. Clar que posats a simplificar, es podem conformar amb allò de l’Horta Nord i Sud o, en un esforç gegantí, en l’Horta Nord , Oest i Sud. A mi m’agrada complicar-me una mica més la vida

De Castellar- Oliveral a Silla

El vuitè i penúltim eix és tan conegut com insofrible. Faça vosté la prova: agafe la Carretera Nacional a Madrid (de nou, la via Augusta?) i xino xano tracte d’arribar a Silla , final de trajecte. No hi fa res que siga absolutament impossible saber quan acaba un terme municipal i en comença un altre. Ni la successió de passos alçats i rotondes. El que importa és la sensació d’atapeïment, de trobar-te en un túnel sense sostre. En el corredor sinònim de l’horta nord, entre terme i terme, a dreta i esquerra, la vista pot gaudir d’espais d’horta intersticials. No és aquest el cas ací. I per si hi mancava res, en un dels pocs descampats de brossa que quedaven, l’ínclit Blasco (don Rafael) pensà que era el lloc idoni per aixecar el gran invent de Sociòpolis. Dit i fet: el Camí Real de Madrid és un passatge inhòspit, kafkià, poc recomanable per a ànimes sensibles.

És clar que ho hem fet difícil. Home! Agafe vosté la Pista de Silla, un altre invent dels 60, cosina germana de la Pista de Puçol, d’Ademús , de Madrid…! Fem-ho encara que siga per a comprovar si és pitjor el remei que la malaltia. En lloc del carrer infinit, un riu de cotxes i camions amb fàbriques i espais comercials a dreta i esquerra, convenientment senyalats al bell mig de la pista: centre comercial Alfafar, IKEA…Un paisatge de road movie, trepidant o avorrit segons hi haja o no el temerari de torn canviant de dreta a esquerra. No hem guanyat massa.

Hi ha una tercera possibilitat: agafar la pista de Silla i desviar-nos cap a un dels pobles (o ciutats). Ho vaig fer en el meu viatge a Catarroja i és cert que guanyí en diversitat. Primer passes quatre o cinc fileres de fabriques que semblen provenir quasi del nou llit del Túria. Després, seguint atentament les indicacions, sobrevolem la via fèrria i al final acabem en el carrer infinit, en aquest cas delimitat per palmeres que intenten fer menys dura la percepció. Sols els coneixedors dels terreny saben com superar la barrera esquerra (en direcció a Alacant) i allí ens espera l’Albufera. Quan parlem de Catarroja i Silla donaré més detalls, certament, però el vuitè eix dels proposats no és precisament acollidor.

 La L agrícola-turística

Arribem per fi a tancar el semicercle. I ho fem amb un eix, el darrer que té una curiosa forma de “L”. El nou llit del Túria segmentà sense contemplacions l’horta del sud: la Torre, Castellar- Oliveral, Forn d’Alcedo… esdevingueren els “Poblats del Sud” i el nou llit trencà famílies, obligà a refer els regs… Cap novetat. Aquesta part de la “L” manté el seu tarannà agrícola malgrat la presència d’algun polígon industrial en Forn d´Alcedo. Però caminant cap a la mar de seguida ens trobem amb Pinedo, el Saler, el Palmar, la Devesa i l’Albufera, el Perellonet i els successius “marenys” fins arribar al terme de Sueca. Per tant, alqueries i turisme “de proximitat”, muletes mecàniques i vaixells esportius, llauradors i banyistes comparteixen un espai heterogeni a quatre passes de la modernor calatraviana. I amb aquest darrer eix finalitza aquest apartat de descripció analítica del Àrea Urbana de València.

Governança?

Costa una mica entendre per què aquest terme s’ha posat de moda els darrers anys solapant-se amb altre perillós modisme: la sostenibilitat. Tothom parla de governança i se’n fan cursos i màsters. Xerrameca esotèrica. Bon govern és assumir la responsabilitat que confereixen les urnes, no confondre legitimitat democràtica i raó (inclús els minoritaris poden tindre bones o millors idees i Galileu tenia raó en contra de l’opinió de la quasi totalitat dels ciutadans de l’època) i informar i fer partícips als ciutadans.

Quan es parla de l’Àrea de València (en els termes en què l’he definit a l’apartat anterior) es lícit pensar que si fos possible que la “identitat” no es confonguera amb l’eficiència en la gestió, es podria proposar una Governació del Túria (per llevar-li protagonisme al terme “València”) i amb 6 o 7 governacions el territori del País seria molt més governable sense la cotilla de les Diputacions i amb una Generalitat que assumira la coordinació i la planificació sense exercir tantes competències com les que l’Estatut li atribuí en el seu moment. Per a això existeix la figura de la delegació de competències.

La proposta de les Governacions no vorà la llum en moltes dècades (tal vegada no mai) no sols perquè un tret bàsic de la cultura del País és el “cadascú pa la d´ell” sinó perquè a més costarà Déu i ajuda trencar l’equívoc de la identitat mal entesa i el menyspreu dels avantatges col·laboratius (vegeu Sorribes, J.: “La ventaja colaborativa”, dins Romero, J. i Boix, A. (eds.), Democracia desde abajo. Nueva agenda para el desarrollo local, València, PUV, 2015, pp 113-123). Les governacions podrien ser àgils i democràtiques, no haurien de reproduir models burocratitzats i els recursos humans i financers de les Diputacions sumats a les delegacions competencials fetes per la Generalitat serien més que suficients http://www.fhortasud.org/rs/879/d112d6ad-54ec-438b-9358-4483f9e98868/f1c/filename/suplemento7.pdf. Però hi ha molts interessos creats- com digué Benavente- i els canvis culturals són lents, molt lents.

Mentre es produeix el miracle, però, es pot avançar. Fins i tot figures tan desprestigiades com les Mancomunitats -al ser voluntàries- podrien ampliar els seus objectius i demostrar que la col·laboració té rendiments positius. Podrien abastar l’àmbit que es volgués i tan sols caldria algun pla d’incentius i molta, molta pedagogia. Podria estendre’m una mica en el perquè del fracàs de l’experiment del Consell Metropolità de l´Horta (CMH) . Un fracàs fruït de la perversa combinació del taifïsme municipal, la resistència numantina de les qüestionades Diputacions i els recels gens dissimulats del poder autonòmic. El lector interessat pot consultat l’apartat “Ignorando el Área Metropolitana (dins Sorribes, J., Valencia 1940- 2014: construcción y destrucción de la ciudad, PUV, 2015, pp. 303-311). En un horitzó llunyà (no tant com el de les Governacions) sempre podríem copiar intel·ligentment experiències com les de Lió o Stuttgart (Del Romero,L. Quintás, J., Sorribes , J.,“De la estratègia territorial a las buenas prácticas metropolitans”, en Souto Gonzalez X.M. (coord). Areas Metropolitanas Galegas. Xunta de Galicia, 2009). Però això és demanar la lluna o somniar truites.