Toni Mollà
L’opinió pública sol agitar-se amb debats interessats. Els mitjans de comunicació ajuden, amb freqüència, a establir l’agenda de prioritats. La campanya electoral, per exemple, ha enfosquit el tema estrella de les últimes setmanes: el corredor mediterrani. Entre alguns mitjans, certs partits polítics, grups d’interès i seguidors diversos, el tema del corredor havia batut rècords d’audiència, especialment aquí, a la vora del Mediterrani. El clímax va arribar amb la publicació del mapa de xarxes de transport que rebran cofinançament europeu els pròxims anys. L’anunci certificava que Brussel·les subvencionarà -entre altres coses- l’eix ferroviari de mercaderies que connecta la frontera francesa amb Barcelona, València i Almeria fins a Granada i Algesires.
S’ha fet esperar més d’un segle, però la decisió és rellevant, d’això no n’hi ha cap dubte. La construcció de la xarxa de ferrocarril a mitjans del XIX buscava la cohesió del mercat peninsular en detriment dels interessos exportadors de l’economia mediterrània, fet que va condemnar bona part de la nostra agricultura i indústria, i va llançar la seva gent a l’urbanicidi i el turisme de sol i platja, amb la consegüent degradació de l’ecosistema.
En les dècades posteriors, aquest territori -i penso, en primer lloc, al País Valencià, on pago els meus impostos- ha patit una transformació estructural a gran escala que ha deixat la població activa de la lloada agricultura valenciana en un escàs 3% i una aportació de l’1,85% al PIB regional. Per la seva part, la del sector secundari -amb la ceràmica, la Ford, les joguines o el calçat com a vaixells insígnia- a penes supera el 17% i aporta el 14,5% al PIB regional. Amb una taxa d’atur del 23,77% el primer trimestre del 2011, la resta de la població activa valenciana es divideix entre els serveis i el turisme, amb una cinquena part treballant en l’hostaleria i una quarta part addicional en el sector immobiliari, que ja sabem quin futur té. En aquest context socioeconòmic totalment postindustrial, un no està gaire segur que l’aplaudit ferrocarril de mercaderies (!) serveixi de gaire, en contra del que ha expressat el president de la meva Generalitat, Alberto Fabra, que creu que, gràcies al corredor, «la comunitat es tornarà a situar com un dels centres econòmics més potents del Mediterrani, com ho va ser durant el segle d’or». Hiperbòlic potser per contagi del tron institucional, va rematar que «el corredor mediterrani és la infraestructura que ens ha de conduir a la nostra segona època d’esplendor».
Em fa l’efecte que la classe política i els seus pregoners més mediàtics han començat a utilitzar el corredor mediterrani com a panacea universal -«remei que buscaven els antics alquimistes per curar totes les malalties»- més enllà de les seves virtuts innegables. Sense entrar en l’enutjós detall dels usos reals del corredor, un ja no creu, a aquestes altures, en cap classe de determinismes. I molt menys en aquells que, contra tota norma de prudència política i econòmica, deixen de banda en les seves anàlisis de prospectiva la consideració de factors transcendentals per a l’estructura econòmica com l’ordenació del territori, el capital humà, el tecnològic i el sociocultural, quasi res. Sens dubte la importància del corredor depèn de les funcions que se li assignin com a via de sortida de productes propis o de pas per les nostres terres. Per això, ara com ara, el País Valencià només pot aspirar, com a molt, a node logístic d’algun tipus de producte -elaborat o no- que, com la pilota, és imprescindible per jugar el partit. Aquesta evidència palmària suggeriria, doncs, un pla urgent de producció agrícola i/o industrial que ara mateix no està en l’agenda de cap força política ni social valenciana -i no sé si catalana, murciana o andalusa.
En una època sense certeses (Bauman), més plena de riscos (Beck) i complexa i canviant (Luhman) que mai, crec que té més raó que un sant laic el sociòleg autòcton Ernest García quan assenyalava fa anys «la tendència dels valencians al retard»: a arribar sempre tard als reptes de la història. I, en efecte, mentre truquen a la porta les economies creatives i del coneixement, la penya indígena s’emociona amb un tren que ningú explica què transportarà. Sabem, des de Harold Adams Innis, el mestre de Marshall McLuhan, que les vies de comunicació comercial tenen influència política, social i cultural.
Però això tampoc dóna per esperar un segle d’or com a resposta autòctona a la globalització i a l’entorn postindustrial del país. Les infraestructures no són bones ni dolentes en elles mateixes -i com a mostra tenim els quilòmetres insostenibles d’AVE i els aeroports sense avions que omplen el nostre entorn-. No es tracta de satanitzar res, però l’experiència hauria d’obligar a no repetir errors de planificació estratègica. Quan torni el corredor als diaris i les tertúlies, potser valdria la pena pensar quina mercaderia hem de fer lliscar sobre els seus rails. I com l’hauríem de produir o adquirir.
(El Periódico, 29-XI-2011)
